10 транспортних причуд: найбільш екзотичний громадський транспорт

Автобуси, тролейбуси, трамваї, метро та електрички... Ці перевірені часом види міського транспорту населили міста всього світу і особливим розмаїттям конструкцій не відрізняються. Втім, є місця на Землі, де пасажирів возять по-справжньому дивовижні машини

Чи можна їхати, відчуваючи при цьому, що летиш? Такий незвичайний досвід можна отримати, хіба що переміщаючись містом по підвісній монорельсовій дорозі. У наші дні монорельс - не така вже й рідкість. Як правило, підняті на високі опори, ці лінії створюють для міського транспорту «другий поверх», дають можливість «переступати» через жваві магістралі і промзони, займаючи при цьому не дуже багато землі, яка в мегаполісах на вагу золота. Однак найбільш типова конструкція монорельсової дороги - це масивна монотаврова балка з бетону, по якій поїзд рухається, як би осідлав її зверху. Набагато рідше зустрічається інший варіант: пасажирський вагон підвішений до рейки і між поїздом і землею - порожнеча. Майже як у літаку.

Дихання старовини

Підвісна монорельсова дорога має настільки футуристичний вигляд, що здається, ніби це винахід зовсім недавніх часів. Однак, для того щоб переконатися в зворотному, достатньо поглянути на фотографію, що відкриває статтю. На ній зображено поїзд монорельсової лінії в німецькому місті Вупперталь (Wuppertal Schwebebahn). Ця найстаріша в світі підвісна дорога вступила в лад в 1901 році, а сама ідея сходить до першої чверті XIX століття, коли був запропонований проект монорельсу на кінній тязі. За більш ніж століття лінія, зрозуміло, модернізувалася - зокрема, на ній з'явилися зчленовані багатосекційні склади, але в основі своєї це все та ж вікової давності конструкція, яка служить вірою і правдою донині.

Гонконг: система ескалаторів. Метою будівництва ескалаторної системи Central-Mid Levels була боротьба з автомобільними заторами. Гонконгцям пропонувалося проїхати вісім сотень метрів «на своїх двох», замість того щоб петляти на авто кілька миль по дорожніх серпантинах, а точніше, повзти в заторах. Однак дива не сталося. Затори на вулицях не зменшилися, але до них додалося стовпотворіння біля входу на ескалатор в годину пік. Система складається з 20 ескалаторів і трьох рухомих доріжок і перевозить щодня до 55 000 осіб. На майданчиках між ділянками розташовані магазини і ресторани.

Ліфт в інший район

На сходах ескалаторів сидіти не можна - всі пасажири метро не раз чули про це від чергових із зичним голосом. Ескалатор дійсно не найбезпечніший засіб пересування, та й комфорту замало. А ось «карлатор» - зовсім інша справа. Машина з такою назвою працює на одній зі станцій японських залізниць. Сенс той же - переїзд від перону до вестибюлю станції і назад, зате здійснювати його можна сидячи, причому на абсолютно законних підставах. Замість сходинок у «карлаторі» переміщуються відкриті кабінки з кріслами.

Можна, звичайно, і не визнавати «карлатор» повноцінним видом міського пасажирського транспорту, але ось про незвичайний засіб пересування в Гонконгу такого вже не скажеш. Система, що складається з декількох ескалаторів і горизонтально рухаються пішохідних доріжок, має довжину 790 м і з'єднує діловий центр міста з житловим районом Mid-Levels, що знаходиться на 135 м вище по схилу гори. Щодня ескалатори переміщують десятки тисяч людей, що їдуть вранці на роботу, а ввечері додому.

Японія «Карлатор»

Рейси вгору і вниз в «карлаторі» здійснюють не два окремих підйомника, як в ескалаторі, а один, маршрут якого замкнутий в петлю. Біля перону і у вестибюлі кабінки роблять розворот (чимось це нагадує поїздки на «чортовому колесі»). Треба при цьому сказати, що комфорт пересування на незвичайному підйомнику вельми відносний: кажуть, що спочатку «карлатор» призначався для перевезення вантажів, а не людей. Сидіти в кабінках жорсткувато, та й трясе пристойно. Не випадково за всю історію існування японських залізниць на станціях було побудовано всього лише два «карлатори», а в наші дні залишився один.

У пару до ескалатора, який змагається з автобусами та особистими автомобілями, варто згадати диво-споруду, споруджену на протилежному кінці Євразії. Столиця Португалії Лісабон, як і Гонконг, карабкається ввись по схилах гір. Але тільки тут для переміщення пасажирів між районами міста, що знаходяться на різних висотах, використовується унікальний у своєму роді вертикальний ліфт, що ходить не всередині будівлі, а в окремо розташованій шахті. Бажаючі піднятися з району Баїша на площу Ляргу ду Карму, спочатку рухаються строго вгору на ліфті, потім долають невелику ділянку гвинтових сходів і опиняються на горизонтальному містку, який веде до кінця маршруту. У підсумку виходить траєкторія у вигляді букви «Г». Програш у відстані очевидний, зате скільки задоволення від незвичайного атракціону!

Зубастий трамвай

Гористий рельєф місцевості - фактор, що змушує конструкторів включати максимум фантазії при розробці засобів пересування. Стандартні фунікулери і канатні дороги не розраховані на перевезення великої кількості пасажирів і тим більше вантажів. А що якщо в гори треба підняти цілий потяг?

Португалія: вуличний ліфт. Окремий ліфт «Санта Жушта» (Santa Justa) був зведений в 1900-1902 роках учнем знаменитого Гюстава Ейфеля, лісабонським архітектором французького походження Раулем Месньє де Понсаром. Всередині шахти заввишки 45 м пересуваються дві кабіни місткістю по 24 людини. Інтер'єри кабін оздоблені деревом. Спочатку ліфт приводився в рух силою пари, але ще з 1907 року став застосовуватися електродвигун.

Для поїздів, що рухаються звичайною залізничною колією, це завдання часто непосильне. Максимальний ухил шляху, який вважається безпечним, - близько 4%, на більшості ж ділянок він набагато менший. Щоб згладити перепади висот на рівнинах, зводять довгі насипи, що дозволяють зробити залізничну колію більш пологою. У горах це часто неможливо технічно. Доводиться або об'їжджати гори по серпантину, або будувати зубчасті залізниці, які можуть мати ухил в десятки відсотків. Зубчаста залізниця практично ровесниця звичайною - перша лінія увійшла в стрій ще в 1812 році, з'єднавши англійські міста Лідс і Міддлтон. Незважаючи на деяке розмаїття конструкцій, загальний принцип єдиний: до стандартної дворельсової колії додається третя рейка у вигляді зубчастої рейки, за яку на крутих підйомах чіпляються зубчасті колеса локомотива. Таких доріг чимало в різних країнах світу, від США до Індонезії, а в деяких містах є навіть лінії міського трамвая, де використовується зубчастий шлях. Один з прикладів - Будапешт, де з 1874 року донині на лінію виходить трамвай, що долає за допомогою зубчастої рейки перепа "