Дива на віражах: що таке torque vectoring

Керованість автомобіля базується на численних конструкторських рішеннях і технічних аспектах. Розподіл маси по осях, компонування силового агрегату і його розміщення відносно колісної бази, налаштування підвіски і рульового механізму - ось очевидні і основні принципи. Але крім них є і різні інженерні хитрощі, що дозволяють наблизити пілотаж до меж законів фізики. Про одну з них сьогодні і поговоримо.

Як відомо, автомобілі вміють повертати. При цьому кожне колесо проходить різну довжину шляху, що особливо добре помітно слідами на багнюці або снігу. Абсолютно буденна властивість за фактом є маленьким дивом. Провідні рушії здатні вільно обертатися один відносно одного з різними кутовими швидкостями завдяки пристрою під назвою диференціал. Без нього колеса мали б жорсткий зв'язок між собою, а кожна спроба повернути оберталася б для водія сущим борошном і призводила б до підвищеного зносу шин через проскальзування і підвищеною витратою палива.

Як правило, на автомобілях застосовуються звичайні міжколісні диференціали. Вони виконують своє основне завдання і ніяк не впливають на характер повертаності. Спортивній техніці пощастило куди більше - іноді в її арсенал входять активні пристрої, що дозволяють реалізувати управління вектором тяги. Якщо в повороті подати на зовнішнє навантажене колесо більше тяги, ніж на «вивішене» внутрішнє, ви отримаєте короля віражів. Саме таким по праву вважається культовий повнопривідний спортседан Mitsubishi Lancer Evolution.

Джерело його магії - система активного розподілу крутячого моменту AYC (Active Yaw Control). По суті це вільний задній диференціал, корпус якого з'єднується пакетом зчеплень з правою напівіссю через підвищувальний і понижуючий редуктор, а також електронний блок. При проходженні поворотів примусово розкручується або сповільнюється одне з коліс. На практиці ефект вражаючий! Evo рулиться буквально силою думки, нагороджуючи пілота палітрою незабутніх відчуттів і емоцій. Не дивно, що старий японський «самурай» зібрав незліченну кількість захоплених відгуків за свою кар'єру.

Втілити принцип torque vectoring у життя можна й іншими способами. Компанія Porsche, наприклад, готова нагородити стражденних до яскравих водійських відчуттів системою PTV (Porsche Torque Vectoring) Plus. Звучить круто і переконливо, а за фактом є імітацією активного диференціалу за допомогою «всього лише» роботи задніх гальмівних механізмів і блокування заднього диференціалу.

Іноді для «торк-векторингу» в системі повного приводу диференціал не потрібен зовсім - він просто відсутній! Подібне рішення можна зустріти як на деяких кросоверах, наприклад, Nissan Juke і Toyota RAV4, так і на хетчбеках Ford Focus RS, Mercedes-AMG A45 4Matic, Volkswagen Golf R і новітньої Audi RS 3. Роль міжколісного диференціалу відіграють пакети зчеплень (вони ж багатодікові муфти або бортові фрикціони) на лівій і правій напівосі в задньому редукторі. По центру розміщена кутова передача, за допомогою якої крутячий момент подається на задню вісь. Процесом управляє електронний блок і потужний електронасос.

Робота муфт (ступінь їх стиснення і, відповідно, величина переданого крутячого моменту) пов'язана з параметрами і умовами руху. Зокрема, у Toyota RAV4 з трансмісією Dynamic Torque Vectoring AWD System співвідношення моменту, що крутить, регулюється не тільки між осями, але і варіюється окремо для кожного заднього колеса. При динамічному водінні ви отримуєте управління вектором тяги, а на пересіченій місцевості - імітацію стовідсоткового блокування диференціалу. Коли необхідності в повному приводі немає (наприклад, при прямолінійному рівномірному русі по сухому асфальту), електронний блок дає муфті команду на відключення всього вузла, включаючи карданий вал.