На всі чотири: що таке муфта Haldex і як вона еволюціонувала

У далекому 1998 році шведська компанія Haldex Traction, «дочка» гіганта BorgWarner, представила муфту відбору тяги на одну з осей нового покоління. То був лише початок - за майже чверть століття система змінила п'ять ітерацій і пройшла великий еволюційний шлях. Як вона розвивалася, до чого прийшла, за яким принципом діє, які переваги і недоліки має?

Муфта Haldex - один з найважливіших елементів системи підключуваного повного приводу. Якщо ви є власником одного з автомобілів Volkswagen Group з поперечним розташуванням двигуна і повним приводом, Volvo з шильдиком AWD або, наприклад, популярного кросовера Land Rover минулих поколінь, то ласкаво просимо в клуб! На вашій машині встановлено невеликий хитромудрий пристрій, який відповідає за циркуляцію тяги між осями, допомагає вибратися із засніженого двору і підстраховує на слизькій дорозі. При цьому пристрій і принцип дії муфт Haldex може істотно відрізнятися залежно від версії вузла і, відповідно, року випуску автомобіля.

Команда Autospot тестувала кілька таких автомобілів. Це Volvo XC40 і, звичайно, хіт на ринку сімейних кросоверів Skoda Kodiaq. Обидва ці автомобілі в повнопривідних версіях оснащуються саме муфтами Haldex п'ятого покоління. Розрізняються лише налаштування роботи. Але повернемося до історії.

Перша ітерація системи Haldex з'явилася наприкінці дев'яностих років на Volkswagen Golf, спорткарах Audi TT і S3. Агрегат підключав задні колеса за допомогою стиснення розташованих в масляній ванні фрикціонів гідравлічним насосом при виникненні різниці в кутових швидкостях осей. Або, простіше кажучи, при пробусковці. На відміну від працюючих із запізнюванням віскомуфт ранній «Халдекс» контролювався електронікою (вона стравлювала тиск і керувала ступенем стиснення фрикціонів), а тому швидше і точніше відбирала тягу.

Друга версія муфти з'явилася в 2002 році і принципово не змінилася, залишившись пасивною - спрацьовує лише при виникненні проскальзування коліс. Втім, технічний апгрейд очікувано стався. Система отримала електрогідравлічний клапан замість електромагнітного і стала працювати ще швидше. «Халдекс» першого покоління встановлювався окремо від заднього диференціалу, в той час як нову версію муфти об'єднали з ним в єдиний блок. Заодно розробники збільшили об'єм масла, додали необслуговуваний фільтруючий елемент і модернізували насос. Пристрою, як і раніше, достатньо чверті холостого обороту передніх коліс щоб відправити частину тяги на задню вісь.

Третя генерація «Халдекса» побачила світ 2004 року і зазнала низки важливих змін. У конструкції з'явився електронасос збільшеної продуктивності і зворотний клапан. Муфта стала набагато розумнішою. Якщо раніше сигналом для стиснення фрикціонів була пробуксовка, то тепер переднатяг створювався з випередженням в режимі реального часу - до початку проскальзування і виходячи з інформації з різних датчиків. Скажімо, водій різко натиснув на «газ». Система «бачить» це завдяки інформації з датчика положення педалі акселератора і превентивно підключає задню вісь. На повне блокування вузла потрібно 150 мілісекунд.

Четвертий варіант багатодіскової муфти дебютував у 2008 році і втратив механічний насос. На зміну йому прийшов електричний вузол з робочим тиском рідини до 30 бар. Її подачу до стискаючого фрикціони кільцевого поршню обмежує електромагнітний клапан. На практиці виходить наступне - чим більше рідини перепускає клапан, тим сильніше притискаються диски і тим більше тяга, яку муфта може відбирати на задню вісь. У більшості випадків Haldex є єпархією машин на передньопривідних платформах, але є і виняток - вузол ставили на середньомоторний гіперкар Bugatti Veyron і суперкар Lamborghini Aventador LP700-4.

П'яту і донині актуальну еволюцію муфти Haldex представили в 2012 році. Пристрій продовжив функціонувати за вже відомим принципом, але традиційно без ряду нововведень не обійшлося. Зокрема, у насоса з'явився відцентровий регулятор для вимірювання необхідного робочого тиску в системі. Фактично він прийшов на зміну одночасно електромагнітному клапану і підтримує тиск гідроакумулятору. Цікаво, що інженери відмовилися від олійного фільтра - в «п'ятому» «Халдексі» заміну рідини слід виробляти не раз на 60 тисяч кілометрів як раніше, а частіше. Нарешті, муфта стала легше минулої версії на 1,7 кг.

Принциповий устрій сучасної багатодіскової муфти досить простий і витончений. Поруч з пакетом фрикціонів знаходиться електронний керуючий блок, електромотор з відцентровим регулятором і аксіально-поршневої "