Популярна Формула: Аеродинаміка

Автомобілі «Формули1» так спритні завдяки своїм аеродинамічним властивостям. Творці переслідують дві головні цілі - збільшення сили, яка притискає шини до дорожнього покриття, і зменшення сили опору, яка заважає їхати вперед і знижує швидкість. Як завжди в «Формуле1», надзавдання полягає в тому, щоб перевершити конкурентів, не втративши в рівні безпеки

Просте удосконалення - аеродинамічний напрямний щиток між переднім колесом і стінкою кузова - дає виграш у швидкості більший, ніж додавання пари кінських сил до двигуна. Не дивно тому, що на дослідження аеродинамічних властивостей автомобілів щороку витрачаються мільйони доларів. Всі подібні нововведення, включаючи крила, дефлектори і спойлери, повинні відповідати суворим стандартам.

Аеродинаміку завжди високо цінували. Першим автомобілем, при проектуванні якого були враховані аеродинамічні аспекти, став в 1954 році Mercedes-Benz W196R, зроблений для «Формули-1». Його обтічний корпус був високо оцінений, але невірно розраховані аеродинамічні властивості вели до постійних проблем з керованістю. Тож на гоночній трасі він прожив недовго. Але з цієї невдачі були отримані важливі уроки.

Початком сучасних досліджень аеродинамічних властивостей автомобілів слід вважати 1968 рік, коли команди «Формули-1» почали застосовувати в гоночному автомобілебудуванні принципи, добре відомі в авіабудуванні. Проте минуло чимало часу, перш ніж у машин повністю зникла «підйомна сила» і перестали відвалюватися передні і задні спойлери. А кілька ефектних катастроф спровокували введення жорстких правил, які не скасовані і сьогодні.

Перелом стався в 1972 році, коли інженери команди Lotus розробили машину з дотепним носом, всередині якого розташовувався клиновидний носовий конус, його стінки грали роль радіаторів. Центр тяжкості змістився назад, і незабаром команда стала перемагати в гонках: нова конструкція дозволила збільшити швидкість на 15 км/год при тій же потужності двигуна.

До кінця 1970-х була відкрита «притискна сила» - ефект «втискування» автомобіля в трасу. Інженери Lotus виявили, що якщо перетворити нижню частину автомобіля на гігантське крило, машина буде «присмоктуватися» до дороги. Конструктори моделі Brabham BT46B пішли ще далі, поставивши на днище машини вентилятор, який висмоктував повітря з-під днища, ще більше посилюючи зчеплення шин з трасою. Але цей трюк був заборонений регулюючим органом «Формули-1» (FIA). У 1983 році FIA, з міркувань безпеки, заборонила будь-які активні аеродинамічні пристрої, що створюють «притискну силу».

Незважаючи на все це, в 1990-х аеродинаміка стала головним фактором у «Формулі-1». У 1987 році команда Lotus запропонувала активну підвіску, якраз для оптимізації повітряних потоків. Конструктори команди Tyrrell для тих же цілей підняли носовий обтічник - зараз таке рішення стало традиційним. Після смерті Айртона Сенни в Сан-Марино в 1994-му FIA заборонила будь-які електронні пристрої і активну підвіску.

Інженери стали експериментувати з різними варіантами крила. Наприклад, компанія Tyrrell використовувала «ікс-крило» (крильця, встановлені на стійках з боків обтічника). А багато інших команд встановлювали крильця на задніх крилах машини. Це збіглося з новими правилами FIA, що обмежили ширину автомобіля і рельєф шин. І інженерам знову довелося шукати нові способи боротьби з турбулентністю.

Сьогодні на допомогу командам прийшли аеродинамічні труби

на зразок авіаційних, де потоки повітря видно завдяки лазеру. Але сьогоднішні машини засновані на тих же незмінних принципах аеродинаміки. Бій йде за десяті частки секунди - саме така перевага часто допомагає здобути перемогу.

І нехай творці звичайних машин не стикаються з такими жорсткими вимогами до своїх дітищів, аеродинаміка і там відіграє ключову роль, так як від неї залежать рівень споживання палива, прискорення і швидкість.